中國(guó)式國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)到底利益了誰(shuí)?

 

    哥本哈根界氣候大會(huì)全稱《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第15次締約方會(huì)議暨《京都議定書(shū)》第5次締約方會(huì)議，于2009年12月7-1世8日在丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_(kāi)。原中華人民共和國(guó)第一行政長(zhǎng)官——溫家寶先生參會(huì)并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區(qū)應(yīng)對(duì)變暖帶來(lái)的災(zāi)害。并提出了到2010 年實(shí)現(xiàn)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實(shí)現(xiàn)森林覆蓋率達(dá)到20%、2020年可再生能源在能源結(jié)構(gòu)中的比例爭(zhēng)取達(dá)到16%等一系列政治性目標(biāo)承諾。

 

    歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國(guó)家為限制汽車廢氣排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前對(duì)幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（particulate matter;PM）都有限制。對(duì)每一種車輛類型，汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)有所不同。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的。

 

    歐洲汽廢氣排放法規(guī)實(shí)行時(shí)間基本上是漸進(jìn)式發(fā)展模式。如1992年實(shí)行歐1標(biāo)準(zhǔn)。1996年實(shí)行歐2標(biāo)準(zhǔn)。 2000年實(shí)行歐3標(biāo)準(zhǔn)。2005年實(shí)行歐4標(biāo)準(zhǔn)。2008年實(shí)行歐5標(biāo)準(zhǔn)、 2013年實(shí)行歐6標(biāo)準(zhǔn)。其標(biāo)準(zhǔn)一般每四至五年更新一次。相對(duì)于美國(guó)和日本的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，測(cè)試和時(shí)間相對(duì)要求比較寬泛，因此，歐洲標(biāo)準(zhǔn)也是發(fā)展中國(guó)家大都沿用的汽車廢氣排放體系。

 

    而中國(guó)放衛(wèi)星跨越式汽車排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行全都早于歐、美、日、韓等汽車發(fā)達(dá)國(guó)家及其他第三世界國(guó)家和地區(qū)。中國(guó)從新千年開(kāi)始迄今為止，中國(guó)開(kāi)始實(shí)施歐I標(biāo)準(zhǔn)至歐V標(biāo)準(zhǔn)，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們?cè)谔厥鈬?guó)情與成品油質(zhì)劣價(jià)高和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒技術(shù)完全落后的情況下，實(shí)現(xiàn)歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時(shí)間實(shí)現(xiàn)減排的偉大目標(biāo)值。

 

    現(xiàn)即將漸行漸近的國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，是國(guó)家第四階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車排放污染物主要有HC（碳?xì)浠衔铮Ox（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過(guò)催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標(biāo)準(zhǔn)。

 

    目前，對(duì)商用車重型柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)已實(shí)施至國(guó)三階段，國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)幾經(jīng)推遲后，很有可能于今年7月1日全面實(shí)施。輕型柴油車的國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)將與重型柴油機(jī)同步實(shí)施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實(shí)施國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)。

 

    究其國(guó)IV執(zhí)行時(shí)間屢遭推遲的原因： 一是技術(shù)儲(chǔ)備不足： 若按照原計(jì)劃在2010年實(shí)施國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)，有些柴油機(jī)制造商難以及時(shí)完成技術(shù)升級(jí)；二是用戶對(duì)成本敏感性高： 滿足國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)的商用車往往要增加國(guó)Ⅳ將對(duì)消費(fèi)者直接增加2.5萬(wàn)—3萬(wàn)元成本，用戶對(duì)其接受度不高； 二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后，現(xiàn)國(guó)III油品只相當(dāng)于國(guó)I或以下油品，嚴(yán)重制約國(guó)IV技術(shù)的使用實(shí)際效果。

 

    現(xiàn)階段我國(guó)商用車技術(shù)路線： 重型柴油機(jī)主要是以SCR（選擇催化還原）技術(shù)為主流路線。SCR技術(shù)可保持國(guó)III本體結(jié)構(gòu)，并擁有燃油經(jīng)濟(jì)性好、對(duì)油品要求較低、后續(xù)升級(jí)較容易等優(yōu)勢(shì)。其次是EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)路線，EGR對(duì)尿素（AdBlue）加注站等基礎(chǔ)設(shè)施的要求不高，因此與SCR技術(shù)長(zhǎng)期共存。燃油車增加后處理系統(tǒng)，對(duì)于整車設(shè)計(jì)有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統(tǒng)增加催化轉(zhuǎn)換器，增加相應(yīng)尿素噴射管路與后處理線束等的改動(dòng)，單輛整車而言，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)將增加約2.5萬(wàn)—3.5萬(wàn)元，進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)增加4—5萬(wàn)元。

 

    歐洲歐Ⅵ技術(shù)路線：高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)（壓力高達(dá)250MPa） 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環(huán)（EGR） 分子篩式選擇性還原（SCR） 柴油過(guò)濾器（DPF）”的技術(shù)路線。 我國(guó)要全面達(dá)到國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，影響發(fā)動(dòng)機(jī)排放的關(guān)鍵技術(shù)之一就是電子控制燃油噴射系統(tǒng)。而在柴油電噴系統(tǒng)中，跨國(guó)公司掌握絕對(duì)的壟斷控制的話語(yǔ)權(quán)。如博世公司向中國(guó)企業(yè)提供的電噴系統(tǒng)在2006年以前的價(jià)格接近2.5-3.0萬(wàn)元。

 

    中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大和技術(shù)水平的提高，為博世的多項(xiàng)領(lǐng)先技術(shù)提供了廣闊的市場(chǎng)空間，尤其是中國(guó)即將全面實(shí)施的國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)再次為博世柴油系統(tǒng)提供了很好的發(fā)展機(jī)遇。超額利潤(rùn)博世是全球最大、最先進(jìn)的柴油系統(tǒng)供應(yīng)商，博世已經(jīng)在全球柴油系統(tǒng)市場(chǎng)上擁有60%以上份額。當(dāng)前，德國(guó)博世柴油系統(tǒng)在中國(guó)的市場(chǎng)份額至少達(dá)到80%以上，并領(lǐng)先于其他國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在國(guó)內(nèi)電噴市場(chǎng)占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。據(jù)了解，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國(guó)外的銷售價(jià)格僅為500歐元左右，而在中國(guó)的銷售價(jià)格則達(dá)1500歐元上下。博世供給中國(guó)企業(yè)的某些共軌柴油噴射系統(tǒng)的價(jià)格明顯高于供給戰(zhàn)略伙伴的價(jià)格，一些高端產(chǎn)品的利潤(rùn)甚至高于一臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的利潤(rùn)。由此可見(jiàn)，博世的產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)上利潤(rùn)率高得驚人。如果國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)內(nèi)全面實(shí)施，該公司的收入和利潤(rùn)還會(huì)進(jìn)一步瘋長(zhǎng)。

 

    除博世長(zhǎng)期以來(lái)壟斷并掌控中國(guó)柴油機(jī)電噴系統(tǒng)命脈外，還有美國(guó)德?tīng)柛９竞腿毡疚鏖T(mén)子公司、日本電裝公司可以生產(chǎn)共軌柴油噴射系統(tǒng)。德?tīng)柛?993年進(jìn)入中國(guó)。目前，德?tīng)柛Ｔ谌A企業(yè)的投資已超過(guò)二位數(shù)億記美元，并設(shè)立了客戶服務(wù)中心、以及十多家獨(dú)資企業(yè)，欲與博世展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。十多年來(lái)，每年德?tīng)柛Ｔ谥袊?guó)獲得約幾十億美元的產(chǎn)品訂單，從1993年以來(lái)，德?tīng)柛５闹袊?guó)業(yè)務(wù)平均以30-50%的速度遞增。德?tīng)柛Ｔ谥袊?guó)的業(yè)務(wù)具有壟斷掌控性質(zhì)，其出口業(yè)務(wù)的持續(xù)增長(zhǎng)，德?tīng)柛Ｔ谌A利潤(rùn)驚人收獲頗豐。博世、德?tīng)柛?、電裝等跨國(guó)汽車零部件巨鱷在其利潤(rùn)遠(yuǎn)高于整車車企，悶聲大發(fā)財(cái)，一個(gè)個(gè)都賺得盆滿缽溢！

 

    目前，我國(guó)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控噴射技術(shù)已比較成熟。柴油機(jī)則由于燃燒方式的不同，噴射系統(tǒng)工作壓力較高，精確控制的難度很大。在國(guó)際上，僅有德國(guó)博世、日本電裝等少數(shù)幾家公司擁有該項(xiàng)技術(shù)和成熟產(chǎn)品，我國(guó)多數(shù)企業(yè)采用了博世的高壓共軌系統(tǒng)運(yùn)用于柴油機(jī)型整車。 德國(guó)博世與威孚成立合資公司，博世占2/3控股地位，從此威孚只能生產(chǎn)歐Ⅱ以下產(chǎn)品，歐Ⅲ以上全部由合資企業(yè)生產(chǎn)，國(guó)家投億記巨資長(zhǎng)期培養(yǎng)的技術(shù)中心被迫撤銷合并。

 

    國(guó)際汽車零部件巨頭——博世汽柴在國(guó)內(nèi)中重型高壓共軌系統(tǒng)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約85%。國(guó)III階段中重型柴油機(jī)裝配高壓共軌比率約30%,即：博世汽柴在中重型柴油機(jī)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約30%左右，而國(guó)IV階段，由于具有較強(qiáng)的燃油經(jīng)濟(jì)型、有進(jìn)一步技術(shù)升級(jí)的潛力，高壓共軌在中重型柴油機(jī)上的高壓共軌在裝配率有望由目前的30%提升至80%上下，對(duì)博世公司的業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)度將提升至近10億元或甚至更多。日本電裝株式會(huì)社是日本第一大、世界第三大汽車部件綜合生產(chǎn)廠商，在全世界近百個(gè)個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了生產(chǎn)基地，幾乎所有的跨國(guó)汽車公司都會(huì)用到電裝的產(chǎn)品。日本電裝公司雖然1994年就進(jìn)入中國(guó)。電裝（中國(guó)）投資有限公司成立于2003年2月，是株式會(huì)社電裝的全資子公司。2004年電裝在華總營(yíng)業(yè)額是400億日元， 2010年達(dá)到2000億日元。目前電裝（中國(guó)）擁有15家合資或獨(dú)資的生產(chǎn)企業(yè)，銷售網(wǎng)點(diǎn)遍布全國(guó)各省市和自治區(qū)。

 

    眼下，越來(lái)越多的跨國(guó)零部件大鱷進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，如德國(guó)博世、美國(guó)德?tīng)柛：偷录{、日本電裝、愛(ài)信精機(jī)、富士通、住友、阿爾派電子，法國(guó)法雷奧等零部件跨國(guó)巨頭競(jìng)相在中國(guó)擴(kuò)大投資規(guī)模。，目前世界100強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)中的90%以上在中國(guó)設(shè)廠。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，對(duì)中國(guó)投資的跨國(guó)汽車零部件企業(yè)超過(guò)2000家，關(guān)鍵性外資零部件占據(jù)了90%以上的市場(chǎng)份額。多數(shù)采取獨(dú)資形式成立，對(duì)于試圖通過(guò)合資方式取得先進(jìn)技術(shù)的國(guó)內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，獨(dú)資形式是拒絕中方獲得引進(jìn)消化和學(xué)習(xí)吸收先進(jìn)技術(shù)的機(jī)會(huì)。合資變獨(dú)資，外資已經(jīng)從最初的合資合作演變到了越來(lái)越多的收購(gòu)、控股各個(gè)行業(yè)的龍頭骨干企業(yè)，從而構(gòu)成壟斷，控制我國(guó)的經(jīng)濟(jì)，直接威脅到相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民族經(jīng)濟(jì)安全。外資零部件對(duì)中國(guó)市場(chǎng)控制率提高，意味著本國(guó)自主品牌零部件和整車制造企業(yè)生存空間相對(duì)縮小，形成強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)和扼制，這將對(duì)中華民族犯下的無(wú)法彌補(bǔ)的罪孽。

 

    目前，中國(guó)汽車零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統(tǒng)、傳感器、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等產(chǎn)品的核心領(lǐng)域基本被跨國(guó)公司壟斷，其中90%都是獨(dú)資、合資或控股企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、ABS和安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為100%、100%、80%和65%，進(jìn)口自動(dòng)變速器在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的份額也高達(dá)75%。由于外資在國(guó)內(nèi)的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領(lǐng)域占據(jù)壟斷地位，外資在為國(guó)內(nèi)主機(jī)廠配套方面也明顯占了主導(dǎo)霸道強(qiáng)權(quán)強(qiáng)硬地位。

 

    在全球汽車工業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中，汽車零部件價(jià)值占整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈總價(jià)值的半壁江山以上。因此， “零部件強(qiáng)，則汽車工業(yè)強(qiáng)；零部件弱，則汽車工業(yè)弱”的說(shuō)法。在中國(guó)躍升至全球汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)之后，中國(guó)脆弱的汽車零部件產(chǎn)業(yè)成為汽車工業(yè)發(fā)展的隱患。目前，各大整車企業(yè)未雨綢繆和防患于未然關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)該是，各地是否會(huì)按期嚴(yán)格實(shí)施國(guó)四排放要求；排放升級(jí)引起的成本增加，將轉(zhuǎn)嫁到用戶購(gòu)車成本上。如果嚴(yán)格實(shí)施，對(duì)于同質(zhì)化嚴(yán)重價(jià)格敏感的重型商用車，各企業(yè)國(guó)四技術(shù)成本的優(yōu)勢(shì)無(wú)疑成為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；會(huì)不會(huì)又有“假國(guó)四”技術(shù)讓投機(jī)取巧的企業(yè)受益不得而知。另外，排放升級(jí)所需的油品質(zhì)量升級(jí)、全國(guó)各地尿素加注相關(guān)的配套建設(shè)等是否已跟進(jìn)？

 

    綜上所述，不難看出在油品不達(dá)標(biāo)的國(guó)情下，但處于政治上的考量而夸下的海闊天空之口，中國(guó)一再加緊加快提速機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時(shí)間，究竟利益了誰(shuí)又極大地?fù)p害了誰(shuí)？