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今年9月，交通運輸部出臺了《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》(交辦運〔2016〕115號)，隨之各地正式啟動開展了無車承運人試點工作。
那么，如何做好“無車承運人”試點工作?在開展“無車承運人試點工作”中，交通運輸行業(yè)(企業(yè))要把握哪些要點?特別是與以往“貨代運輸”相比，其又具有哪些相同和不同之處?理清這些問題，正在愈發(fā)必要。
今天，筆者就對開展“無車承運人試點工作”談些個人思考和體會，希望拋磚引玉，對您有所啟迪。
其一，正確理解和把握“無車承運人”的核心意涵。
①關于“無車承運人”，交通運輸部《意見》是這樣定義的：“無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者?！?/span>
?、凇兑庖姟分赋?，“無車承運人”的優(yōu)勢在于：“依托移動互聯(lián)網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經營行為，推動貨運物流行業(yè)轉型升級。”
?、劭梢钥闯?，“無車承運人”絕非是個簡單的平臺搭建或者單一解決一個什么“開票”或“稅率”問題，其核心意涵是：在于“管理和組織模式的創(chuàng)新”，其最終是要“推動貨運物流行業(yè)轉型升級”。
其二，正確理解和把握“無車承運人”的主要特質。
個人對“無車承運人”的主要特質理解有三點：
?、俜伞柏熑魏土x務”的“主體性”。不同于“貨物代理運輸者”，“無車承運人”是“以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務”的經營者。
因而，無論其采取何種運輸經營方式，也無論運輸過程分屬何階段，“無車承運人”最終承擔的主體法律責任和義務具有“不可轉移性”。
換言之，其主體性是唯一和確定的。
?、谫Y源基于“互聯(lián)網和信息平臺”的“共融性”。“無車承運人”的另一特質是“資源共融”?！百Y源共融”不僅涉及“車源和貨源”，還涉及到多式聯(lián)運、“互聯(lián)網+”等不同運輸方式、型態(tài)間的有效銜接、共享及融暢運作。
應該說，這也是交通運輸行業(yè)(企業(yè))“無車承運人試點”工作的重點和難點。筆者認為，實現(xiàn)這一突破，才算是“無車承運人”在管理和組織模式上的真正“創(chuàng)新”。
③“無車承運人”稅率票據(jù)使用的“合法公正性”。作為承運人身份，“無車承運人”就是一個獨立的運輸經營業(yè)戶，自然享有與“有車業(yè)戶”經營者統(tǒng)一的稅率(11%)票據(jù)。
《財政部國家稅務總局關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》(財稅〔2016〕36號)明確規(guī)定：無車承運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。而這，確保了“無車承運人”市場經營的公平和公正。
其三，正確理解和把握“無車承運人”與“貨運代理人”之間的異同。
相對于“實體運輸”，如果說“貨運代理”是“2.0版”，筆者則將“無車承運人”形象稱之為“3.0版”。也就是基于“貨代”的“升級版”。
但兩者的異同在于：
?、訇P聯(lián)性：無車承運人本是從貨代“衍生”而來：在運作方式上兩者均具有“無車承運人”的屬性。
②不同性：現(xiàn)在的“無車承運人”身份是“承運人”，而“貨代”則具“承、托雙重身份”，且不具“交通運輸服務”繳納增值稅的“主體資格”。
至于說到“無車承運人”是基于“貨代”的“升級版”不難理解。畢竟，所賦予“無車承運人”的不僅是“身份”的改變，承擔的責任和義務的改變，更兼有基于“互聯(lián)網+”和創(chuàng)新物流發(fā)展的時代內涵和引領意義。
小結：作為交通運輸行業(yè)和企業(yè)，應切實抓住“無車承運人試點”的大好時機，深刻把握“無車承運人試點”的內涵、特質以及意義和作用。
同時，也要切實按照交通運輸部的《意見》，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經營行為。
最后，以此作為臺階，把貨運物流行業(yè)的轉型升級推向深入。
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